En apenas un año, el precio del transporte marítimo se ha triplicado, lo cual agrava las dificultades a las que se enfrenta el comercio internacional.
Esta situación contrasta con el proceso de deflación que tuvo lugar tras la crisis financiera de 2009, y que favoreció la recuperación económica durante los años posteriores.
En el periodo 2015-2020, los precios del flete oscilaron entre 250 y 1.100 dólares por contenedor de veinte pies (TEU). La situación actual es muy diferente.
Inflación del transporte marítimo
De acuerdo con el índice Shanghái (SCFI), la tarifa de flete de un contenedor TEU alcanzó en febrero los 2.900 dólares. Este precio supone casi el triple de los 1.000 dólares que se registraron a comienzos de enero del año pasado.
El repunte es aún más pronunciado si se tiene en cuenta el mínimo de 800 dólares, alcanzado en abril, durante el confinamiento y la paralización de gran parte del transporte.
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El precio del contenedor de cuarenta pies, referente en Estados Unidos, ha corrido con la misma suerte, al pasar de los 1.800 a los 5.200 dólares, en apenas un año.
Por otro lado, el coste del transporte de graneles sólidos también se ha disparado. Entre el periodo de mayo a julio del pasado ejercicio, el precio registrado por el Baltic Dry Index pasó de 477 a 1.956 dólares, para alcanzar el récord de 2.097 dólares en el pasado mes de octubre.
Durante los primeros meses de 2021, el precio ha caído ligeramente por debajo de los 1.400 dólares. Sin embargo, no parece probable que ni el precio del flete marítimo de carga a granel seca, ni el del contenedor estándar vayan a regresar a los niveles de los últimos años, en el futuro próximo.
Las causas más destacadas de este proceso de inflación son las siguientes.
Alza en la demanda de graneles sólidos a China
El cierre comercial protagonizado por China durante febrero de 2020 supuso la pérdida de numerosos contratos comerciales de cereales y granos del gigante asiático, en favor de Europa.
Con la reapertura de sus puertos, y el objetivo de recuperar clientes, los comerciantes chinos llevaron a cabo una importante campaña de rebajas, que incluía el compromiso de precios estables en periodos de entre tres y cinco años, en lugar de los acuerdos convencionales de 18 meses.
Para lograr cumplir con sus compromisos, China está acaparando la mayor parte de la capacidad de transporte. De hecho, las empresas chinas pagan a los transportistas para que sus buques regresen vacíos desde Europa y América, con el fin de acortar los plazos. Esto impide las habituales escalas para proceder a la carga en Occidente, lo cual deja sin margen de maniobra a los exportadores europeos y americanos.
Exceso de stock en China
El comercio electrónico ha experimentado un elevado crecimiento, como consecuencia del confinamiento y el cambio en los hábitos de los consumidores.
Se da la coyuntura de que gran parte del stock es producido y almacenado por China.
El resultado es que las necesidades de transporte han supuesto igualmente el acaparamiento de los recursos de transporte y su encarecimiento.
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Reducción de capacidad de las navieras
Por último, no hay que olvidar que muchas navieras han reducido su capacidad de transporte durante 2020, con el fin de hacer frente a la caída del comercio internacional.
A pesar de que la capacidad de transporte se ha recuperado desde finales de año, el exceso de demanda acumulada está superando a la capacidad disponible.
Alza en los plazos para reserva del transporte
El déficit de capacidad también está afectando a los plazos de reserva del transporte marítimo.
Los plazos para reservar capacidad en el transporte de Europa a Asia alcanzan las cinco o seis semanas.
En el caso del transporte de Asia a Europa, los plazos son aún mayores, entre seis y ocho semanas, a lo que se debe sumar el plazo de hasta cuatro semanas que invierte el buque en llegar a destino.
Por otro lado, el plazo para reservar transporte entre Europa, América Latina y América del Norte supera los treinta días.
No obstante, la situación más grave es la experimentada en los puertos de Oriente Medio, Turquía y África, donde las navieras no aceptan reservas con destino al Lejano Oriente, y regresan vacías a China.
Oportunidad para el comercio y transporte en España
Las navieras españolas y los transportistas más pequeños han visto en la actual coyuntura una oportunidad para competir con precios más reducidos, tanto en las rutas intraeuropeas, como en el transporte al Norte de África.
Por otro lado, las empresas europeas y nacionales también han reflexionado acerca de los riesgos de tener la mayor parte de su producción en Asia y el Norte de África, lo cual está favoreciendo el regreso de parte de la producción a territorio nacional.
Es previsible que esto dé lugar a un proceso de inflación del precio final, para el consumidor. No obstante, y por el momento, los comerciantes están reduciendo sus márgenes, a la espera de la normalización de la situación.
